Due incidenti in quattro giorni, quarantasei morti e decine di feriti. Tutto questo su una rete ferroviaria che, a giudicare dalle dichiarazioni rilasciate da diversi governi negli ultimi anni, dovrebbe essere l'invidia di altri paesi. Nell'alta velocità, la seconda rete più grande, seconda solo alla Cina. Nelle ferrovie a media percorrenza e suburbane, "una rete solida"... Ma i morti ci sono. Come, dieci anni fa, i quattro morti a O Porriñoa (Galizia) a causa di un deragliamento. O gli 80 morti ad Angrois, nel 2013. O i 7 morti a Villalda nel 2006. E così via, per un totale di 145 morti negli ultimi 30 anni.

La causa di questi incidenti è così evidente che persino i media, sempre così inclini ad attribuire ogni male della società capitalista al caso o a eventi imperscrutabili, devono riconoscerla: la mancanza di manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria. E il motivo di questa pessima manutenzione è altrettanto semplice da spiegare e comprendere: la manutenzione non è redditizia.

Perché la Spagna è il secondo paese per estensione di linee ferroviarie ad alta velocità? Perché l'alta velocità ferroviaria è un'attività all'avanguardia: ingenti investimenti in capitale fisso per produrre treni che, a loro volta, sono capitale utilizzabile per rendere redditizia la forza lavoro e altri settori economici come il turismo; sviluppo infrastrutturale con una produzione ad alta intensità di capitale; acquisti su larga scala garantiti dallo Stato, ovvero in mercati oligopolistici dove le grandi aziende coesistono senza competere tra loro. Tutto questo senza nemmeno considerare il guadagno politico che la borghesia al potere ottiene accontentando i vari capoluoghi regionali con tutti gli investimenti e le spese che circondano l'alta velocità ferroviaria. La conseguenza, ancora una volta, è ben nota: vaste regioni del paese in cui città e villaggi non hanno praticamente alcun collegamento tra loro, mentre treni ad alta velocità, gli AVEs, gli Alvia e altri treni le attraversano per collegare i principali centri urbani tra loro o con le destinazioni turistiche.

C'è un'altra conseguenza, meno visibile ma particolarmente sinistra quando viene alla luce, come nel caso dell'incidente di Adamuz. Qualsiasi investimento nella produzione si divide in due parti. La prima è l'acquisizione, la fabbricazione, la messa in servizio e così via del capitale necessario. In questo caso, si riferisce ai treni ad alta velocità, alle infrastrutture necessarie per il loro funzionamento e così via. Come accennato, si tratta di un acquisto garantito dallo Stato borghese (principale motore degli investimenti in un'economia capitalista la cui crescita interna è stagnante da decenni), che stanzia miliardi ogni anno per garantire profitti all'industria metallurgica e alle aziende che commercializzano i veicoli – entrambe ad alta intensità di macchinari con sempre meno manodopera.

Inoltre, funge da catalizzatore per gli scambi commerciali tra i paesi e consente loro di saldare i debiti sotto forma di garanzie future fornite alle aziende dei diversi paesi. D'altro canto, c'è la sostituzione di capitale danneggiato, obsoleto e di altro tipo. In questo caso, oltre al fatto che la produzione viene effettuata su scala molto più ridotta rispetto alle nuove costruzioni, la componente manodopera è più significativa: proporzionalmente, sono necessari più lavoratori per sostituire un tratto di binario che per costruirne uno nuovo, e i lavori di riparazione, ecc., oltre un certo limite, rendono impossibile sostituire il lavoro con il capitale. Ciò significa che sostituire il capitale deteriorato è meno redditizio, sempre in termini proporzionali, rispetto all'investimento di nuovo capitale. Questo è tanto vero che i governi, i principali offerenti, gli acquirenti, ecc. di capitale ferroviario consentono alle aziende del settore di separare gli investimenti di manutenzione nei contratti di acquisto che firmano e persino di farsi carico di questi ultimi, se necessario. È il caso della Spagna, dove la società di manutenzione, ADIF, si occupa dei lavori di riparazione, ecc. che gli operatori di trasporto passeggeri o merci dovrebbero assumersi. Naturalmente, l'ADIF sosterrà sempre che il costo di questi lavori è incluso nella gara d'appalto per i diritti della compagnia che opera sulle linee nazionali... Ma, come prima, è risaputo che questo non è mai vero.

Perché la linea ferroviaria non viene sottoposta a frequante manutenzione? Perché non è redditizio. Perché non è redditizio? Perché nel mondo capitalista la produzione, che è essenzialmente a scopo di lucro, segue leggi inderogabili secondo cui ogni euro investito in nuovo capitale è un investimento redditizio, mentre ogni euro speso per le riparazioni è una spesa, considerata superflua, e che ogni azienda è sempre desiderosa di minimizzare.

La natura ineludibile di questa legge, che porta alla morte periodica di passeggeri in inevitabili incidenti, dimostra che è un sistema criminale, in cui il profitto ha sempre la priorità sulle vite umane, ad essere responsabile di situazioni come quelle di Adamuz o Gelida. D'altra parte, dovrebbe dimostrare che non è una questione di capitale pubblico o privato: in entrambi i casi, si tratta di capitale e, quindi, di una garanzia di morte.

Nel mondo borghese, la violenza è la norma. Il proletariato la subisce ogni giorno, sul lavoro, nei quartieri, nelle lotte per guadagnarsi da vivere... Ma può subirla anche chiunque salga semplicemente sul treno destinato a deragliare perché le spese di manutenzione non sono mai sufficienti a prevenire gli incidenti. Con tutto il cinismo possibile, i rappresentanti borghesi di qualsiasi partito sostengono che sia impossibile andare oltre con le misure di sicurezza, quando in realtà intendono dire che garantire maggiore sicurezza non è economicamente conveniente. I vertici dell'ADIF, il Ministro dei Trasporti e il Ministro degli Interni – tutti membri del governo di coalizione PSOE-SUMAR, che non ha fatto alcun tentativo di invertire la situazione ferroviaria lasciata dai governi conservatori dell'ultimo decennio – stanno semplicemente cercando di nascondere la verità: sia gli incidenti di Adamuz che quelli di Gelida erano impossibili da prevenire perché... prevenirli sarebbe stato troppo costoso, perché la prevenzione è antieconomica e le imprese capitaliste richiedono di tollerare un certo numero di morti, il numero necessario per generare profitto.  

Da parte loro, le organizzazioni politiche della sinistra parlamentare ed extraparlamentare, così come i sindacati che si autodefiniscono falsamente "operai", partecipano al gioco della catastrofe e della tragedia, in cui accettano le morti che si verificano periodicamente e incolpano chi ne è responsabile in quel momento – un governo di destra, un politico particolarmente negligente – evitando di indicare la vera catastrofe, che è il sistema capitalista stesso, che essi stessi difendono  in questo senso, anzi, con incrollabile impegno. Particolarmente importante è l'opera dei grandi sindacati corporativi, che, in risposta alle morti, hanno indetto uno sciopero... a febbraio! Questo è il valore che attribuiscono alla vita del proletariato: una protesta simbolica e quindi inutile.

Ma in questo cupo panorama, che vediamo ripetersi più e più volte, la classe operaia riesce a farsi sentire. La mattina del 22, dopo l'incidente ferroviario di Gelida e una giornata di interruzioni del servizio ferroviario suburbano in Catalogna, dopo che i sindacati pseudo-operai si erano rifiutati di interrompere drasticamente il lavoro finché non fosse stata garantita la sicurezza di lavoratori e passeggeri... furono gli stessi macchinisti dei treni suburbani a rifiutarsi di tornare al loro posto. Questo fu un vero esempio di forza di classe, di determinazione a lottare, che ha rotto con le richieste congiunte di datori di lavoro e sindacati – che lanciarono un unico slogan: "Ritorno al lavoro subito!" – e fu portato avanti con il metodo di lotta proprio della classe operaia: lo sciopero, senza preavviso e senza servizi minimi. Non fu uno sciopero lungo perché poche ore furono sufficienti per costringere l'azienda a rivedere le condizioni di sicurezza sui binari, cosa che inizialmente si rifiutò di fare. Proprio per questo è un esempio, perché dimostra che con la determinazione e la volontà di lottare al di fuori e contro i canali ufficiali di negoziazione e mediazione, è possibile vincere... anche in modo decisivo.

I macchinisti dei treni pendolari, e dietro di loro tutti i lavoratori impiegati nel settore, hanno affermato il loro potere di classe, dimostrando che le esitazioni di CC.OO., SEMAF, ecc., non sono dovute a una mancanza di volontà da parte del proletariato, ma piuttosto al fatto che questi sindacati clientelari hanno come missione quella di difendere la borghesia e i suoi interessi, comportandosi come veri e propri sabotatori della lotta di classe. Poche ore senza treni sono bastate perché l'azienda cedesse.

Cos'altro serve per capire che la lotta con mezzi e metodi di classe è l'unica via che il proletariato ha per garantire la propria vita sul lavoro? Il capitalismo non sarà mai in grado di garantire la vita del proletariato. Solo la distruzione di un modo di produzione basato sul profitto può porre fine alle tragedie causate dalla sete di profitto.

Per la ripresa della lotta di classe proletaria!

Per la rivoluzione comunista internazionale!

22 gennaio 2026