El puente Morandi se derrumba, en la autopista Génova-Ventimiglia: unos cuarenta muertos y una docena heridos.

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El puente Morandi se derrumba, en la autopista Génova-Ventimiglia: unos cuarenta muertos y una docena heridos.

14 de agosto de 2018. Un tramo de aproximadamente 200 metros del viaducto de la autopista A10, Génova-Ventimiglia, que cruza el torrente Polcevera, se derrumba repentinamente junto con el pilar inclinado de soporte, arrastrando consigo 35 automóviles y tres vehículos pesados. Una tragedia: 39 muertos y una docena de heridos, mientras escribimos; son al menos los primeros datos provisionales oficiales proporcionados por el cuerpo de bomberos que, junto con las ambulancias y la Protección Civil, intervinieron rápidamente.

Génova no es solo una gran ciudad, encaramada en colinas que bajan hacia al mar; otrora fue una gran ciudad industrial y hoy es un gran puerto comercial y terminal de pasajeros. Junto a Torino y Milano formaba parte del famoso «triángulo industrial» italiano que, además, podía contar con el puerto de donde partían y adonde llegaban constantemente miles de toneladas de mercancías encaminadas hacia todo el norte de Italia, Francia y el norte de Europa con una circulación neumática que tiende a aumentar cada vez más. Las grandes fabricas cierran, como Italsider, que por décadas envenenaron tierra y mar; del poniente genovés, de Sampierdarena a Comigliano y Sestri Ponente, el corazón batiente de la economía de Génova seguía siendo esencialmente su puerto. Era pues inevitable el aumento del trafico automotriz que tenia en la ciudad su centro vital. Pero la ciudad no es plana, y está muy urbanizada; para facilitar el transporte de toneladas de mercancía cotidianamente movidas por el puerto, la ciudad debía dotarse de calles, puentes, galerías y viaductos capaces de reducir la circulación de autos cada vez mas imponente. La autopista que el fascismo hizo, entre 1932 y 1935, para unir Milano a Génova, terminaba en Sampierdarena, desde donde se podía llegar al puerto rápidamente. Es desde finales de los años 1950 que se comienza a construir tramos de autopista que vincularán a Génova con Savona y Ventimiglia, hasta la frontera con Francia, y partiendo del lado oriental de la ciudad, hacia La Spezia, Emilia Romaña, la Toscana y Roma. Después del primer trazo, en dirección occidente, entra Genova-Prà y Albissola se pasó luego al tramo Génova-Prà / Génova-Pegli (1964) y Génova-Pegli en Cornigliano y simultáneamente desde Savona Albissola (entre 1964 y 1967). La construcción del puente Morandi que se acaba de derrumbar tardó 4 años, de 1963 a 1967, y conecta la carretera Sampierdarena con la Milán-Génova. De esta forma, el tráfico de automóviles y, sobre todo, el tráfico pesado se desvía de la ciudad hacia las autopistas que la rodean.

El Puente Morandi toma el nombre del que lo concibió, el ingeniero Riccardo Morandi, y que en la época fue considerado como un proyectista a la vanguardia en el campo de la construcción de puentes a base de planchas de hormigón armado. Fue construido con una estructura mixta: hormigón armado pretensado para la plataforma y hormigón ordinario reforzado para torres y pilas; tiene 1.182 metros de largo, una altura de 45 metros desde el nivel del agua hasta el nivel de la carretera y está soportado por 3 torres de hormigón armado que alcanzan los 90 metros de altura; la luz máxima del tramo es de 210 metros. El mismo Morandi había diseñado y construido, en 1962, un puente mucho más largo (8.678 metros de costa a costa, con 135 tramos, de los cuales solo las 6 centrales eléctricas con un esquema estático se extendían a 235 metros cada una, sostenidas por torres de otros 92 metros sobre la superficie del agua más 60 metros de profundidad) en el Lago de Maracaibo, en Venezuela, el Puente General Rafael Urdaneta. Estos mismos métodos también se usarán para el Puente Morandi (una mezcla de concreto reforzado y pretensado, una estructura de caballete equilibrada, y las formas de las pilas con armazones trenzados eran vistas, a principios de los años sesenta, como una forma estructural innovadora y racional destinada a establecerse en el mundo), solo que el Puente sobre el lago de Maracaibo se derrumbó, parcialmente, en 1964 debido a la colisión con un supertanquero, un evento ciertamente extraordinario, realmente sucedido, pero que no se tuvo en cuenta en la construcción del Puente Morandi (1) fue construido en hormigón armado y pretensado, y tiene una longitud de 8678 m y 134 pilares.

No es ahora que surgen las criticas de su estructura, después de que se han derrumbado 200 metros de puente con su pilar de soporte, ya que desde los años setenta ha sido necesario llevar a cabo continuos trabajos de rehabilitación y mantenimiento debidos al agrietamiento y deterioro del concreto utilizado y la evaluación incorrecta de los efectos del flujo viscoso (llamado creep, en inglés, y fluage en francés) de la plataforma. Pero eso no es todo; el plan de la carretera del puente no era perfectamente horizontal: los múltiples altos y bajos del plan exigían más de lo debido a las estructuras de la plataforma por el paso continuo de vehículos livianos y, en particular, los pesados, que generaban desplazamientos de la plataforma, cosa no prevista en la fase de proyecto. En resumen, había suficientes razones de peligro para justificar las críticas surgidas en los años ochenta, críticas que no se detuvieron incluso cuando las correcciones de nivelación repetidas llevaron al plan de la carretera a condiciones consideradas aceptables de semi-horizontalidad (2) y se realizó el reemplazo de los cables de suspensión del puente por cables nuevos al lado de los originales. El viaducto se consideró pues antiguo y peligroso. Según un estudio de la misma empresa Società Autostrade que detenta la concesión de este tramo de autopista, el aumento significativo del tráfico ya se había documentado en 2009: el puente transportaba 25,5 millones de vehículos al año, con un tráfico que se había cuadruplicado en los últimos 30 años y «destinado a crecer, incluso sin mantenimiento, hasta un 30% adicional en los próximos 30 años». Este estudio no pretendía reparar completamente el viaducto incriminado, sino que planeaba derrumbarlo reemplazándolo por la construcción de lo que se llamó la Gronda di Génova, es decir, otro tramo de autopista que se colocará aguas arriba del viaducto en el Polcevera, a través del cual se habría desviado todo el tráfico automotor liviano y pesado, que hasta ahora había ingresado por el puente Morandi. Contra el proyecto Gronda, se organizaron comités y eventos, en los que también participó el comediante político Beppe Grillo y su Movimiento 5 Stelle (Cinco Estrellas) de Génova, a través de uno de sus asesores en la Municipalidad de Génova, el cual durante una discusión pública sobre este nuevo proyecto de la Gronda, se declaró completamente contrario, justificándose con la declaración de los gerentes de la misma empresa Autostrade: «Autostrade, en esta sala, nos dijo que puede soportar otros 100 años. Afortunadamente, Autostrade per l’Italia respondió en el mismo diario [Il Secolo XIX, NdR]! En efecto, el Administrador delegado de la empresa le contestó, diciendo el por qué existen estas situaciones de dudas, etc.: «porque es inherente a las democracias inmaduras, donde la prevalencia de los fuertes derechos de unos pocos, en comparación con los intereses colectivos, están por encima de los intereses colectivos de muchos». El concejal cincoestrellas respondió al presidente de la Confindustria local, quien, en una entrevista publicada en el mismo diario, cargó contra todos los que se declararon en contra del proyecto de la Gronda del oeste, diciendo: «Dentro de diez años el puente de Morandi colapsará; cuando esto suceda y todos estemos haciendo cola durante horas en el tráfico, recordaremos el nombre del que dijo «no» (3). Aparte de la referencia irónica a los «fuertes derechos de unos pocos, en comparación con los intereses colectivos» por parte del representante de los poderes de unos pocos, tal como la empresa Autostrade per l’Italia, además del aguijón asestado de las «democracias inmaduras» contra las que esta empresa estaba «luchando» por imponer los llamados «intereses colectivos», es interesante notar el modo en que los 5 Estrellas giran según sopla el viento, ora se apoyan en los fuertes derechos de unos pocos, ora en los supuestos «intereses colectivos» sostenidos por potencias fuertes. Era 2012; hoy, 2018, han pasado seis años, y el puente se ha derrumbado ... antes de la premonición confindustrial, para gran escarnio del Movimiento de las Cinco Estrellas que, entre otras cosas, pillada a contrapié por la caída del puente, intentó que el apoyo que le había dado a los Comités de No-Gronda desapareciera de su sitio Internet. Una declaración de la Coordinación de estos comités, publicada de nuevo en el portal de los M5 genoveses, criticó duramente la posición de quienes denunciaron el peligroso estado del viaducto de Morandi y señaló, sarcásticamente: «Nos echan el cuento de hadas del inminente colapso del Puente Morandi, como lo hizo el ex Presidente de la Provincia, quien claramente muestra que no leyó el Informe Final del Debate Público (4). ¡Bueh!, el puente colapsó y los 5 Estrellas, ahora en el gobierno nacional, inmediatamente se apresuraron a esconder las tonterías que habían dicho la otra vez... solo que la red – como tan a menudo ha dicho el cómico-político Grillo – no olvida…

Fuera de las discusiones y peleas entre los partidarios de una u otra de las «soluciones» al tráfico caótico genovés, todos siguen motivados para ver quién representa mejor la economía capitalista en su traducción local de – echando cemento a diestra y siniestra, no importa, lo importante es hacer que fluya el beneficio de la manera más eficaz y eficiente... salvo «imprevistos» – la verdadera cuestión no es cómo dirigir un tráfico cada vez más invasivo y caótico, cómo desviar el tráfico pesado de calles de la ciudad o cómo facilitar la velocidad de las rutas al tráfico comercial por carretera, tomando en cuenta el cuidado de correr el menor peligro posible; el núcleo real y decisivo de la cuestión sigue siendo superar una fase histórica en la que la vida de los hombres vale cada vez menos. Por supuesto, para el capital, la puesta en marcha de un camión, un barco, un avión, una red telefónica o de Internet, sólo importa en términos de ganancias, es decir, de su valorización. Se establece, gracias al marxismo, que la valorización del capital pasa por la relación entre capital constante y capital variable, es decir, entre los medios de producción y el salario de los productores, donde el capital constante premia siempre más, sofocándolo, sobre el capital variable. Más autopistas ya no significan comodidad y bienestar para toda la sociedad; significa más bien ganancias para los capitalistas que las construyen, las ejecutan, las arreglan, las modifican, las agrandan y las reconstruyen. El beneficio no mira lo que hace ni al bienestar del medio ambiente ni al bienestar de la vida humana: solo calcula costos y ganancias, con el único método válido y preciso, para cada actividad capitalista, según el cual cada decisión de inversión debe corresponder con los costos más bajos y las mayores ganancias. El hecho de que se trata de las vidas de los trabajadores que construyen y producen o de aquellos que utilizan sus servicios y productos, tiene una importancia relativa.

Naturalmente, frente a una tragedia como la que acaba de ocurrir en Génova, todo el mundo político, todo el mundo empresarial, todo el mundo de los medios se moviliza en busca de los responsables; porque el sistema burgués necesita culpar a alguien por no culpar a todo el sistema. Pero a partir de las tragedias, como se demostró a lo largo de la historia de la sociedad burguesa y su desarrollo, los burgueses, por más «honestos» e «iluminados», nunca podrán entender que las causas fundamentales de cada tragedia que ocurre están en su muy caro modo de producción capitalista y en su defensa política y social de la sociedad erigida sobre este modo de producción.

Una tragedia sigue a la otra, siempre, y de todas las tragedias nunca sacan todas las lecciones ya que la esencia misma de la sociedad capitalista – la sociedad de bienes, dinero, ganancias, propiedad privada – impide que los cerebros burgueses capten la verdadera contradicción básica de su sociedad que está en la relación de producción entre capital y trabajo, en la subyugación del trabajo al capital, con el único propósito de aumentar y valorizar el capital explotando más el trabajo, es decir, la fuerza de trabajo asalariada sin cuya explotación no existiría el capital.

Mientras más aumenta la competencia entre los capitalistas, y entre los Estados nacionales, las fuerzas de la conservación burguesa son empujadas a aplastar a la fuerza de trabajo proletaria; aplastando al proletariado, las potencias capitalistas están presionando a todos los estratos sociales, por tanto a la pequeña y mediana burguesía también, exponiéndolos a los mismos peligros, en el lugar de trabajo como en las carreteras, en la vida doméstica como en las relaciones interpersonales. La carretera se ve como una cosa útil para todos, para el capitalista, el cura, el tendero, el proletario, el técnico o los parados si encuentran a uno que los lleve de un lugar a otro. En realidad, es una de las infraestructuras creadas expresamente para hacer viajar más bienes en menos tiempo, hacer que viaje más rápido, lo que significa acelerar la circulación del dinero. Sirve al capital, al 99%, y es por eso que cada país capitalista desarrollado está lleno de autopistas, carreteras, circunvalación y superautopistas, lo que genera tanto un aumento del tráfico de vehículos de locomoción y pesado, como la posibilidad de accidentes fatales.

Es por eso que los comunistas revolucionarios ponen en primer plano, siempre, en cada oportunidad, sobre todo cara a las tragedias, no tanto la culpa del individuo – que seguramente la tiene, aunque de hecho es una excusa para no ir al fondo de las causas – sino las causas más profundas, aquellas sobre las que las tragedias se producen continuamente: trátese de un puente que se derrumba, un terremoto o una inundación que devasta los barrios y las ciudades, un incendio o un accidente de trabajo. Siempre hay la mano del hombre, mas no del hombre ordinario, sino del hombre burgués, del hombre que se ha transformado o reducido a un simple medio de acumular ganancias. Es con esta sociedad capitalista que debemos acabar, colocando las necesidades de los seres humanos en el centro de la vida social y no las demandas del capital, del mercado, del beneficio capitalista: sea una u otra, no existe posibilidad de conciliación entre las dos exigencias, y si la vida del capital se defiende asfixiando, destrozando, aplastando la vida de la inmensa mayoría de los hombres, es al corazón del capital que necesitamos golpear para devolver a los humanos la perspectiva de una vida social positiva, superando todas las feroces contradicciones que lo convierten en un juego en manos de la poderosa fuerza dominante del capital.

Las lágrimas que derramarán sobre esta última tragedia todas las autoridades y los demócratas sinceros o menos sinceros solo servirán para «lavar sus conciencias» frente al poder del dios-beneficio, mientras continuarán, como siempre lo han hecho, engrasando los mecanismos de la explotación capitalista y defendiendo los intereses de los capitalistas que no son «colectivos» a menos que se entiendan solo como intereses de la colectividad extremadamente minoritaria de los capitalistas que dominan a la abrumadora mayoría de los seres humanos. El camino para derrocar el poder de estas sanguijuelas y contrarrestar su negocio de bandidos es largo y arduo, y es solo uno: la lucha de clase del proletariado, la única clase social que históricamente tiene el poder – potencial hoy, pero mañana cinético – enfrentar en un choque titánico a las fuerzas objetivas del capitalismo y del poder burgués que lo defienden.

(1) El puente tiene una longitud de 8.678 metros desde la orilla hasta la costa, con 135 tramos, de los cuales solo las 6 estaciones de energía con un diagrama estático de 235 metros cada una, soportado por torres de 92 metros que van hasta el agua subyacente. Ver Puente General Rafael Urdaneta, wikipedia, 15 de agosto de 2018, y http: // genova. república. en / chronicle / 2018/08/14 / news / genova_il _ponte_morandi _inaugurato_in _1967_e_lungo _1_182 _metri-204090045 /

(2) Ver. Sara Frumento, Puente Morandi en Génova, una tragedia anunciada 14 de agosto de 2018, que muestra la evaluación realizada por el ingeniero Antonio Brencich, profesor asociado de Hormigón Estructural en la Universidad de Génova, sobre el puente colapsado hoy en Génova en el artículo citado y publicado en el mismo sitio Ingegneri.info el 29 de julio 2016: «Incluso en la década de los 80 aquel que iba por el viaducto se veía obligado a molestos y fastidiosos altibajos debidos al desplazamiento de las estructuras diferentes a aquellas previstas en la fase de planificación. Solo las repetidas correcciones de nivel han conducido al plan de carretera en las actuales condiciones de semi-horizontalidad aceptables».

(3) Ver: https: // www. HuffingtonPost. es / 14/08/2018 / diez años-of-the-puente se derrumbará _a_-morandi-23501977 /? = ncid other_trending_qeesnbnu0l8 y utm_campaign = tendencia (4) Ver: https: // www. ilfoglio. es / política / 14/08/2018 / Noticias / la gota-del-puente-morandi-un-cuento-la-pena-que-avergonzado-the-M5S-209970 /